Milyennek szeretnénk látni a Dunát? Egészséges, sokszínű élettérnek vagy pusztuló élővilágú, teherforgalmat bonyolító vízisztrádának? Minden fejlesztés, ami jelentős hatással van a Dunára, befolyásolja országunk élhetőségét. Ilyen, hosszú távon meghatározó hatású terveket tartalmaz az engedélyezés előtt álló Dunai hajóútfejlesztési program, ami elsősorban a folyó teherszállítási igényekhez igazodó szabályozását tűzi ki célul. A sokakat érintő tervezés során kifejezetten fontos, hogy az eltérő fejlesztési célokat szorgalmazó érvek és ellenérvek teret kapjanak a közbeszédben.
A cikk szerzői:
Dedák Dalma, a WWF Magyarország környezetpolitikai szakértője
Ádám Szilvia, a WWF Magyarország Élő Folyók programjának szakértője
Samu Andrea, a WWF Magyarország Élő Folyók programjának szakértője
Gruber Tamás, a WWF Magyarország Élő Folyók programjának vezetője
Derűs vagy borús jövőt álmodunk?
A napokban számos hírportál lehozta Szalma Botond borús jóslatát az elúszó dunai hajózással elszivárgó ivóvízkészletek víziójáról. A hajózási vállalkozó a mederbe épített gátakkal csökkentené a Duna vízgazdálkodási problémáit – és növelné a folyami teherszállítás lehetőségeit, ami vélekedése szerint az ivóvízellátásra is megoldás.
A WWF Magyarország azonban óvatosságra int, a folyómederbe épített gátak igen nagy kockázatokat rejtenek magukban. A Duna magyarországi szakasza még szabadfolyású – tehát nem duzzasztott –, ez megteremti a nagy folyókra egyedülállóan jellemző ökológiai folyamatok működésének lehetőségét. A folyó átalakítása egy mérnöki pontossággal tervezett mederré és tározótérré – bár műszakilag megoldható – újabb és újabb problémákat szül, számos példája ismert a természetes rendszerekbe történő mesterséges beavatkozás negatív hatásainak. Az vitán felül áll, hogy a Duna medrének mélyülésével és az alacsony vízszintek – ún. kisvizes időszakok – egyre hosszabbá válásával szükséges foglalkozni. Ugyanakkor a rendkívül költséges gátrendszer megépítése nem megszünteti, hanem átszínezi, adott esetben fel is nagyítja a problémákat.
Szalma Botond a Dunai hajóútfejlesztési programot is kritizálja, amiért a tervezők nem a duzzasztás mellett tették le a voksukat. Tény, hogy a program nem elégíti ki a hajósok maximális igényeit, a zöld szakmai szervezetek viszont más szempontok alapos megfontolását várják, mielőtt döntés születik erről a programról.
A problémákat görgetjük, nem a hordalékot
Mindenekelőtt fontos megjegyezni, hogy a medermélyülés egyik legfőbb oka éppen a duzzasztás és a – részben hajózási célból történt – mederszabályozás.
A Duna felső, duzzasztott szakaszain a folyó természetes hordaléka nem képes átjutni, így a vízlépcsők alatt hiány keletkezik, ezzel megváltozik a hordalékegyensúly, és a korábbinál jóval kevesebb kavics érkezik a hazai folyószakaszra. Ehhez járul hozzá a korábbi folyószabályozások – kotrások és kanyarulatok átvágásának – hatása, melyek miatt a töltések közé szorult folyó ereje a saját medrét mélyíti. Újabb duzzasztóművek építése ezekre a problémákra nem ad korszerű megoldást, hanem térben kiterjeszti a problémát, az egyre súlyosbodó hordalékhiányt az alsóbb szakaszokra „exportálva”, a duzzasztott medrű szakaszokat pedig új kihívások elé állítva.
Tiszta vizet a Dunába!
A gátrendszer melletti érvek kézzelfogható hasznokkal is kecsegtetnek, a hajózáson túl ugyanis rendszeresen felmerül, hogy a duzzasztás hosszú távon biztosítaná a szükséges ivóvízmennyiséget, kielégítené a növekvő mezőgazdasági vízigényeket és még energiát is termelhetnénk vele. Így a gátrendszerépítés már igazi jolly jokernek tűnhet, csakhogy a látszólag derűs jövőkép horizontján viharfelhők jelennek meg, ha a vízmennyiség mellett a vízminőség kérdéseit is elkezdjük vizsgálni: borús jövő csak ekkor rajzolódik ki igazán.
Jelenleg Budapest és számos más Duna menti település vízellátását teljes mértékben parti szűrésű ivóvízkutakból kitermelt víz biztosítja. Ez azt jelenti, hogy az országban több millió ember vízigényét az áramló Duna kavicsrétegeken átszűrt vize adja. A folyami ökoszisztémák és a vízáramlás végzik el a víztisztítás egyik részét, a másik részét pedig a kavicsrétegeknek és a rajtuk megtapadó biofilmrétegnek köszönhetjük. Tehát a víztisztítást természetes folyamatok ingyen elvégzik, az ivóvíz tisztítására fordított költségeink így jelentősen csökkennek. Ne gondoljuk, hogy a vízkezelés költségei elhanyagolhatók! Egy Budapest méretű város energiaköltségének 30%-a vízzel kapcsolatos (ebbe beleértendő az ivóvízellátás mellett a csatornázás, szennyvíztisztítás, vízhálózat üzemeltetése is). Nem szabad lebecsülni a Duna víztisztító „munkáját”.
A duzzasztás azonban jelentős vízminőségromlást idézhet elő. A gátakkal szabályozott mederben lényegében állóvízzé alakított folyó élővilága drasztikusan megváltozik, az oxigéndús, áramló vizet kedvelő fajok állóvízi környezetben elpusztulnak, helyükre természetes ellenség hiányában gyorsan megtelepedő idegenhonos inváziós fajok férkőznek. Az állóvízben a szennyezőanyagok kiülepednek, ami a biotechnikai szűrést végző ún. kolmatált réteg eltömődésével is járhat. Mindez hatással van az öntözővíz minőségére és a megtermelt élelmiszerek fogyaszthatóságára. Tovább rontja a helyzetet, hogy a termőföldekről peszticidekkel és műtrágyával terhelt víz szivárog vissza a Dunába. Az állóvízzé duzzasztott folyóban ezek a szennyezések nem tisztulnak meg, sőt felhalmozódnak. Komoly kérdést vet fel, hogy a gátrendszerek közé szorított vízmennyiség alkalmas-e a parti szűrésű ivóvízbázisok táplálására vagy minőségi öntözővízigény kielégítésére.
Súlyos és visszafordíthatatlan következmények
Hosszan lehetne sorolni azokat a tényezőket, amelyek komoly vízminőségi problémákat okoznak az áramlási képességétől megfosztott folyóban, települési és ipari vízszennyezéstől kezdve az olyan problémákig, mint a vízhőmérséklet változása – mivel az állóvíz gyors felmelegedése is számos újabb problémát generál. Érdemes azonban még eggyel tovább lépni a gondolatkísérletben: a vízerőművekkel termelt energia kérdésére. Ebben az olvasatban elsőre remekül hangzik a folyó energiájának hasznosítása, csakhogy a síkvidéki vízerőművek beruházási és fenntartási költségei messze meghaladják a nagy esésű felső folyószakaszokra telepített létesítményekét. Az így megtermelt energia költségébe az üzemvízcsatornák és új gátak, töltések építési és fenntartási költségeit, valamint ezek területfoglalását, a súlyos ökológiai problémák kompenzációját, a halgazdálkodási nehézségek kezelésére fordított összegeket, turisztikai bevételkiesést, továbbá a vízminőségi problémák kezelésére fordított költségeket mind bele kell kalkulálni. Az eutrofizálódó, feliszapolódó mesterséges tórendszer fenntartása állandó kotrást és karbantartást igényel, és nem beszéltünk még a folyóhoz kötődő rekreációs lehetőségek csökkenéséről, továbbá arról, hogy a duzzasztás a folyóparti területek élhetőségét számos területen negatívan befolyásolja.
Mindennek tükrében nem csoda, hogy annak idején a bős‒nagymarosi erőműrendszer építését Magyarország elsősorban arra hivatkozva függesztette fel, hogy a duzzasztás veszélyezteti a főváros ivóvízellátását, azonnali és visszafordíthatatlan vízminőségromlással és a környezet súlyos sérelmével fenyegetett.
A bűvös 240 nap
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Dunai hajóútfejlesztési program nyilvánosság számára megismerhető dokumentációja nem tartalmaz duzzasztási terveket, abban azonban igaza van Szalma Botondnak, hogy a programban szereplő drasztikus kotrásokkal és gyakori mederszabályozási munkálatokkal járó hajóútfejlesztéssel kevesen elégedettek. A tervezett beavatkozásokat a hajózási szektor kevésnek tartja, zöld szakmai szervezetek viszont túlzónak.
A vita elsősorban a hajózható napok számának növeléséről zajlik, leegyszerűsítve a kérdést attól függően kell drasztikus kotrásokat végezni, vagyis elbontani egy-egy természetes mederforma miatt kialakuló hajózási akadályt, minél alacsonyabb vízszintnél kívánnak közlekedni a mélymerülésű teherhajók. A fenntartható hajóútfejlesztés egyik kulcsa lenne megtalálni azt az optimális időtartamot, ami a folyami teherszállítást is segíti, de az egyéb folyóhasználatokra sem jár megannyi káros következménnyel.
A nemzetközi előírások alapján azonban a Duna magyarországi szakasza megfelel a hajózási követelményeknek: az extrém kisvizes éveket leszámítva a 2,5 méteres mélység 240–250 napig jelenleg is biztosított, felmerül hát a kérdés, hogy akkor mi szükség van újabb folyamszabályozásra? Mi a véleménye a Duna partján élő vagy ott nyaraló embereknek arról, hogy pont a kisvizes időszakban, vagyis a nyári turisztikai szezonban nő meg a jelentős hullámverést keltő teherhajók és tekintélyes méretű szállodahajók forgalma? Kérdéses továbbá, hogy a folyami vagy vízparti hűsítő kikapcsolódásra vágyó vízitúrázók, strandolók és horgászok, vagy éppen a vendéglátósok hogyan viszonyulnak a tervezett változásokhoz. A hajóútfejlesztésről szóló döntés előtt tisztázni kellene tehát, milyen hatással lesz a folyószabályozás és nyári forgalomnövekedés az eltérő folyóhasználatokra, és alaposan mérlegelni szükséges, megéri-e a drasztikus beavatkozásokkal járó hajóútfejlesztés a magyar lakosságnak.
Ki fizeti a révészt?
A Duna hajózható volt, mióta ember él a partján, s amíg folyik benne víz, ez így is marad. A hajózás volumene viszont sokat változott. Régen a mederformához alakították a hajótípusokat, ma a teljesen más adottságokkal rendelkező és csatornává szabályozott Rajnán járó hajók is közlekednek a – Duna–Majna–Rajna transzeurópai víziút részévé tett – hazai folyószakaszon. A számok nem hazudnak: az összes európai belvízi hajózási társaság 87,5%-a Rajna menti országokban található, és a teljes európai belvízi áruszállítási teljesítmény 70%-át holland és német vállalkozások állítják elő. Ezzel szemben Magyarország az összes európai víziszállítás mindössze 1,19%-át adja, míg például Románia 9,05%-kal részesedik. Nem kérdés tehát, hogy ahhoz, hogy a magyar hajózási vállalatok képesek legyenek felvenni a versenyt a tengeri kikötővel rendelkező országokkal, jelentős fejlesztésekre és a költséges folyamszabályozáson túli állami támogatásokra is szüksége lenne az ágazatnak.
Szépen hangzó célja a fejlesztéseknek, hogy a közúti teherszállítást át kell terhelni a folyami hajózásra. Ha kamionok helyett hajók szelnék át Európát, az valóban károsanyagkibocsátás-csökkenéssel járna, azonban jelentős kikötői infrastruktúra-fejlesztésre, a kikötőkbe vezető új utak és vasútvonalak építésére, valamint szigorú piaci korlátozásokra lenne szükség annak érdekében, hogy a teherszállítás számottevő része valóban vízre kerüljön. Ugyanakkor a hajózást más áruszállítási lehetőségekkel is érdemes összevetni. A vasúti fuvarozáshoz képest a vízi teherszállítás nem jár környezeti előnyökkel – általánosságban elmondható, hogy a vasút a környezetkímélőbb szállítási mód –, és a szállított áru jellegét tekintve a vasút sokkal inkább alternatívája a hajózásnak. A hajózási útvonallal párhuzamosan tervezett Budapest–Belgrád vasútvonal lényegében konkurenciát jelentenek egymásnak, és nincs arról információ, hogy hogy ezt a párhuzamosságot a hazai közlekedéspolitika hogyan tervezi kezelni.
Nehéz elképzelni tehát, hogy a környezetpusztító mederszabályozás és az ezzel járó nyári teherhajóforgalom-növekedés a magyar embereknek valóban megéri, sokkal inkább úgy tűnik, hogy az Északi-tenger–Fekete-tenger közötti tranzitforgalom lebonyolítását szolgálná a hajózható napok számának növelése, rontva a hazai folyóhasználati lehetőségeket.
Derűsebb jövőkép
Ne gondoljuk azonban, hogy csak a magyar Duna-szakasz jelent a hajósoknak problémát. Minden szabad folyású folyószakaszon ugyanezekkel kihívásokkal küzd a víziközlekedés. Németországban a Straubing és Vilshofen közötti szakaszon a hajóútfenntartásért felelős szervek már belátták, hogy a Duna adottságai miatt a 2,5 m mélységű hajóút biztosítása az év nagy részében nem elérhető cél, újabb mederszabályozási beavatkozások és folyamatos fenntartási munkálatok árán sem, ezért a merülési paramétert 2 méterre csökkentették, ami azt jelenti, hogy a magyarországi adottságokhoz képest jóval korlátozottabb hajózási feltételekkel kell számolni a német szakaszon. Az Európai Unió 2030-ig tartó biodiverzitási stratégiájában még tovább ment: célkitűzésként előírta 25 000 km hosszúságú duzzasztott folyószakasz szabad áramlásának helyreállítását.
Egyre több vizsgálat – például a Tiszával, a vízi ökoszisztémák jelentőségével vagy a szabályozó ökoszisztéma-szolgáltatásokkal kapcsolatban – foglalkozik annak értékelésével, hogy a folyami rendszerek nyújtotta, még megmaradt ökoszisztéma-szolgáltatások jóval értékesebbek, mint az egyes gazdasági szektorok hasznából származó előnyök. A duzzasztás összességében költségesebb, mint a szabadfolyású folyókhoz való rugalmas alkalmazkodás, és van, ahol drága beruházásokkal próbálják menteni a megmaradt természeti értékeket.
Érdemes tehát újból átgondolni, hogy hová szeretnénk felzárkózni. Tanulunk-e mások hibájából, vagy csak a saját kárunkon okulunk? És ami a legfontosabb: milyennek szeretnénk látni a jövő Dunáját?
A Duna magán viseli számos emberi beavatkozás hatását és következményét, köztük a hajózás fejlesztése érdekében tett beavatkozásokat is. Sokan kongatják a vészharangot, mégis a problémákat előidéző okok vizsgálata és a következmények csökkentése helyett rendre egyes ágazatok sajátos szempontjai vagy más egyoldalú igények érvényesülnek, így rendszerszemlélet helyett gazdasági érdekek mentén avatkozunk be a folyami ökoszisztémák működésébe. A WWF Magyarország egyetért azzal, hogy nem a hajózás miatt kell a Dunát „karbantartani”. Álláspontunk szerint azonban a duzzasztás nem megoldás, sőt rossz irány. Olyan stratégia megteremtésére lenne szükség, ami az eltérő társadalmi igények figyelembevételével a természeti adottságokon alapuló folyóhasználati koncepcióra épül. Fenntartható hajózásról csak ennek keretében érdemes beszélni.
